La metro e i passeggeri: sociologia del sottosuolo

FONTE: Azamas.academy, 2015 – intervista a Oksana Zaporožec di Kirill Golovastikov, Traduzione di Marta Natalini

Come è iniziata la sua ricerca sulla metro e con quale scopo?

Il mio progetto si è svolto in due fasi. All’inizio ho studiato la metro di Kazan’, la più nuova in Russia. Poi quelle di Mosca e Pietroburgo, le più vecchie del nostro Paese.

Per la ricerca ho usato diverse fonti: ho studiato i materiali di archivio, intervistato passeggeri, mi sono interessata alle discussioni odierne sulla metro presenti in internet, ho fatto una serie di osservazioni diventando innanzi tutto una passeggera e poi unendomi ai viaggi di altre persone. Nella sociologia esiste il metodo della “passeggiata collettiva”, cioè quando il ricercatore accompagna una persone nei suoi spostamenti quotidiani, facendogli domande qua e là sulle sue impressioni e emozioni.

Per il mio studio sulla metro era importante guardare alla storia e sapere come si fosse arrivati alla decisione di costruirla. A Kazan’, così come nelle altre città, non fu una decisione facile né unanime. In particolare, in questa città volevano costruire un tram veloce negli anni ’70. Nella serie di libri esistenti sullo sviluppo di Kazan’ emerge l’idea che occorre limitare la grandezza della città per garantire ai cittadini delle condizioni di vita confortevoli. Rallentare lo sviluppo dei trasporti era uno dei modi, a quei tempi, per fermare la crescita delle città. Negli anni ’90 la concezione dello sviluppo della città cambio, crebbero le ambizioni di Kazan’ e fu deciso di costruire la metro.

Dunque la metro rappresenta uno status?

In Russia e in Unione Sovetica, certamente sì. Di solito la decisione di costruirla veniva presa sulla base della popolazione della città: spettava alle città con milioni di abitanti. Ma allo stesso tempo in URSS c’era l’idea della metro come onoreficienza: veniva costruita nelle città importanti per il Paese. Ad esempio, la metro di Tbilisi, la quarta in Unione Sovietica, è un caso tutto a sé. La popolazione della città raggiunse il milione sono una decida di anni dall’inizio della costruzione della metropolitana. A Tbilisi la costruzione della metro è legata al valore simbolico della capitale della Georgia in quanto la Georgia era la patria di Stalin (o lavori sono iniziati nel 1952). Inoltre, la metro sottolineava la gerarchia politica delle repubbliche sovietiche: Tbilisi e Erevan ebbero la metro prima di Novosibirsk, ad esempio, che era molto più grande per popolazione e a cui perciò sarebbe ragionevolmente spettata.

Un operaio durante la manutenzione del binario della fermata “Taganskaja-Kol’cevaja”, Mosca, 1949

E Kazan’ si è auto-onorata?

Già, proprio così. La metro è arrivata a Kazan’ nel 2005, e la sua costruzione fu principalmente iniziativa dei poteri locali. L’arrivo della metro è stata un’ulteriore conferma dello status della città, e della sua volontà giustificata di diventare “terza capitale”.

Che cosa ha compreso parlando con i passeggeri?

Innanzi tutto è stato interessante capire come i cittadini utilizzano la metro, dato che generalmente la loro opinione non conta molto per i ricercatori. A Kazan’ ho chiesto alle persone se si stavano abituando al nuovo mezzo di trasporto e se era difficile cambiare le loro abitudini. A Mosca e San Pietroburgo ho osservato l’invecchiamento della metropolitana: ho cercato di capire se le persone sentono la metro, che usano praticamente ogni giorno, vecchia. Poi era importante sapere che cosa gli abitanti di Mosca e Pietroburgo scrivono sulla metro in rete, dove non si esprimono seguendo una mia domanda ma parlano di ciò che per loro è importante, le loro preoccupazioni, paure, gioie e altro.

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Parlando della metro di Kazan’ (N.d.T.) emerge un esempio di riuscita comunicazione tra la città e le persone. C’è la sensazione però che a Mosca e Pietroburgo non sia così, che la metro sia più distante dai suoi fruitori e il rapporto con esso diverso, piuttosto di odio e amore.

Sono d’accordo.

Perché?

Innanzi tutto perché a Mosca e Pietroburgo la metro è vista in modo diverso: è il mezzo principale di trasporto e il suo funzionamento è legato agli interessi della maggior parte dei cittadini. Poi perché in entrambe le città la metro è una parte identitaria degli abitanti. È legata alla loro vita sin dalla prima infanzia. Molti dei miei interlocutori mi hanno raccontato di come la mamma e il papà gli hanno insegnato a prendere la metro, dunque è parte della storia di famiglia. È anche parte della storia della città, legata indissolubilmente ai ricordi della sua crescita e fortuna. Una sorta di miracolo del progresso. A Mosca, le persone di più di 40 anni raccontavano che quando veniva aperta una nuova stazione della metro, andavano sempre a vederla, e che hanno smesso di farlo solo negli anni ’90. E certamente, la metro, intendo soprattutto quella di Mosca, è una particolare vetrina dei “successi della città” e del suo “passato glorioso” da mostrare agli ospiti della città. Perciò, la metro significa molto per i cittadini sia dal punto di vista pratico che simbolico. E non possiamo fingere di essere indifferenti. O l’amiamo o la odiamo. E quando qualcosa comincia a rompersi, questo preoccupa non poco. Oggi le persone paragonano la metro con i posti più confortevoli della città, e spesso la bilancia non pende dalla parte della metro. Inoltre, negli ultimi tempi le persone viaggiano molto e possono comparare la loro metropolitano con quella di Barcellona, Londra, Berlino o con la metro delle città asiatiche, per esempio. A volte il paragone è a favore di Mosca e Pietroburgo, ma spesso le metro russe perdono, specialmente con quelle asiatiche, e i loro standard orientati alla persona completamente nuovi.

Ci stiamo rendendo conto giorno dopo giorno che è una tecnologia sempre più vecchia. Infatti nel 2015 la metro di Mosca ha compiuto 80 anni e sempre più spesso si rompe qualcosa: vengono fermati dei treni, chiuse delle fermate per ristrutturazione. Negli ultimi tempi succede ogni settimana, e va bene, se sappiamo in anticipo quali fermate verranno chiuse. Questi problemi fanno sorgere dubbi sullo stato della metro, il cui valore principale sta nel suo funzionamento continuo, che permette di scandire il tempo della città di oggi rendendo la nostra vita più prevedibile. E quando qualcosa si rompe, le persone si innervosiscono. Inoltre, lamentano il fatto che la metro non si adatti agli standard di comfort attuali: i vagoni sono vecchi, le luci fioche, il livello di inquinamento acustico è alto, inoltre, c’è una grande quantità di gente nelle ore di punta, quando non riesci a muoverti perché la folla ti blocca. Le persone, oggi, non sono molto inclini ad accettarlo. Queste varie condizioni diventano causa di amore-odio.

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Schema delle linee della metropolitana di Mosca. 1968

Come si può descrivere la metro in modo specifico?

Grazie a questa ricerca sono riuscita a formulare alcuni concetti. Innanzi tutto rappresenta “il fatalismo cittadino”. Georg Zimmel’, uno dei classici della sociologia, all’inizio del XX secolo pubblicò il lavoro “Le grandi città e la vita spirituale”, nel quale descrive la reazione dei cittadini alla crescente velocità e difficoltà della vita in città. Zimmel’ introduce il concetto di “blazirovannost'”, secondo la sua definizione un’indifferenza priva di sentimenti che sorge quando la persona non riesce a far fronte alla velocità, molteplicità e caoticità della vita di città. Il cittadino smette di reagire a tutta questa complessità, perché supera le sue forze. Ovviamente, una reazione del genere non scompare per magia. Si riempie, invece, di “fatalismo cittadino”, quando la gente capisce che non è possibile fare niente in una situazione o influire in qualche modo sull’esito di un avvenimento, e perciò può soltanto accettare la situazione e smettere di agitarsi. Quando scendono nella metro è come se dicessero a se stessi: sarà quel che sarà, riconosco che ci sono minacce e pericoli ma non posso farci niente, anche se posso influire in qualche modo con la tecnologia, mandando notizie fuori, non posso prevedere il comportamento delle persone intorno a me, né dei terroristi kamikaze. Le persone che da poco vivono a Mosca o a Pietroburgo sono ancora sull’attenti: pensano che in caso di attacco sarà possibile almeno uscire dal vagone, gridare, segnalare l’avvenuto alla polizia eccetera. Le persone che vivono nelle megalopoli da tempo sono fataliste e pensano dentro di sé: ci sono così tanti pericoli in città, c’è sempre qualcosa che esplode, i treni escono dai binari, avvengono incendi, ma non consideriamo tutto ciò come parte della vita di città. Non smettiamo di farci caso, ma lo accettiamo.

Come descriverebbe la persona tipica da metro?

Nelle ricerche sulla città esiste la convinzione che la persona di norma segue il flusso della vita cittadina. Vorrei contrapporre a questa convinzione l’idea del cittadino competente, che non percorre assolutamente le strade più comuni né va in metro semplicemente come si usa fare. Le persone si guadagnano la propria strategia di relazione con la città in modo assolutamente cosciente, anche se certo, non sempre i cittadini agiscono in modo razionale. Secondo me, si può parlare di tre strategie. E’ importante chiarire, però. che non si tratta di linee guida universali all’azione, ma di ciò che succede in determinate situazioni.

La prima strategia è “il minimo sforzo”: passo per la strada più breve, vado il più veloce possibile. Questa strategia porta a ridurre al minimo possibile la mia permanenza negli spazi della città. Ad esempio, molti di noi conoscono dei trucchetti: come passare da una fermata all’altra ma per la via breve, la scala; in quale vagone è meglio sedersi per uscire proprio davanti al passaggio eccetera. La seconda strategia, che viene attivata a periodi alterni, è la ricerca di sicurezza. Praticamente tutti i grandi avvenimenti, ad esempio quello recente di Parigi fa sorgere il bisogno di difendersi in qualche modo. Qualcuno prende la metro a caso, ma altri iniziano a pensare su quale vagone e a che ora è più sicuro viaggiare. Ora, dopo l’attentato a Parigi, internet è pieno di consigli su come salvarsi. Le persone con cui ho parlato sono all’unisono con gli esperti di sicurezza, in questo: “Bisogna sedersi nei vagoni centrali”, e così via.
La terza strategia non è nemmeno una strategia. Le persone che scelgono questo tipo di relazione con la città dicono: “Sono così spontaneo! Vivo come mi va, viaggio come mi va”. Sembra che per loro non esistano sentieri battuti, qualunque viaggio in metro per loro è un’improvvisazione. Ma l’idea fondamentale in questo caso, nel rapporto con la città, è “massimizzare il piacere”.Su questo scrivono molto i miei colleghi Andrej Voz’janov, che si occupa della ricerca sui trasporti e Ekaterina Bunič, che studia come i cittadini ascoltano il lettore mp3. Per questo tipo di persone, la permanenza in città è legata soltanto alle loro voglie personali e all’umore. Ad esempio, scelgo una strada lunga verso casa perché voglio finire di ascoltare questa canzone. Prendo la strada lunga per finire di leggere un libro. […]

Ultimo concetto. Molti percepiscono la metro come una specie di “inferno”, tanto più che si trova sotto terra. Perciò è ancora più sorprendente il fatto che alcune persone la considerino un rifugio, e non parlo solo dei senza tetto. Ad esempio, nel 2014, quando il wi-fi non era dappertutto, molti consideravano la metro come un “rifugio dal digitale”. Quando sei in metro è più facile dire: scusa, non sento, non ho potuto leggere ero in metro. Ora la tecnologia è praticamente onnipresente: da quando internet si è sviluppato siamo costretti a lavorare a casa, cioè dove prima ci salvavamo dal lavoro. Ecco perché uno dei mezzi più affollati della città, la metro, ha assunto la funzione di difesa da una vita quotidiana affollata. Inoltre, la metro difende i cittadini dall’intensità della vita e delle impressioni di una città. Quando sei in un vagone, non vedi i luoghi abbagliati della città dal finestrino. Nella metro c’è meno pubblicità e più omogenea, perché la metro è la possibilità di riposarsi dalla varietà della città.

Passeggeri leggono in metro. Mosca, 1972.

A parte il fatto che esiste nella realtà, la metro ha visto sorgere anche un’intera mitologia intorno a sé, testi, opere, suoni, libri, film. Come mai?

Innanzi tutto, le persone amano la metro in un modo o nell’altro, per loro è interessante. Poi vogliono mettere a posto quello che non è possibile risolvere nella realtà, voglio addomesticarla e renderla comprensibile almeno nella loro immaginazione. Ad esempio nei libri e nei film, i tunnel e la tecnologia della metro attirano il pubblico non certo meno, forse di più delle stazioni. Si tratta per la maggior parte di angoli ciechi, cioè di luoghi su chi si può immaginare, inventarsi un nuovo mondo.

Inoltre, la metro è un modo per stimolare i nervi. I nostri sensi sono storditi dalla città, ma abbiamo voglia di sperimentare qualcosa di particolare, perciò ci inventiamo le paure più diverse: i topi mutanti e molto altro. E’ importante notare che si tratta di paure controllabili: sai bene che i topi mutanti non ti assalteranno in metro in pieno giorno, ma puoi sempre fantasticare che succeda la sera, a casa. Questi incubi non sono l’invenzione di quelli che non prendono mai la metro, ma di colorro per cui la metro fa parte della quotidianità. Molti dei miei interlocutori mi hanno consigliato di guardare il recente film-catastrofe “Metro”. Il film incarna l’idea di nuove paure e possibilità: succede una catastrofe in metro, e il cellulare diventa uno dei mezzi di salvezza. Così la tecnologia supera la tecnologia. In questo senso, la metro diventa un luogo di pericolo, che però offre la possibilità di superare la situazione e trovare una via d’uscita.

Lei ha già accennato ad internet nella metro. Che cosa possiamo capire della metro grazie a internet?

Internet è un mezzo di particolare importanza per capire il ruolo della metro nella città di oggi. Spesso a Mosca e San Pietroburgo i commenti o i gruppi tematici sulla metro svolgono il ruolo di un libro di lamente. I siti internet possono essere considerati gruppi di aiuto vicendevole o sessioni di psicoterapia di gruppo quando le persone scrivono cose come: “Certo, la metro è un inferno, ma in fondo non è proprio un inferno inferno…” Questa risposta mostra in modo chiaro la differenza dal punto di vista di internet e dei trasporti tra RUssia e Europe. Ad esempio in Germani, usano la tecnologia internet per razionalizzare al massimo la vita di città. Grazie ai sistemi elettronici (come applicazioni per il cellulare o tabelloni elettronici) le persone sanno con una precisione al minuto quale mezzo sta arrivando e per dove, non devono provare a indovinare dalla quantità di persone presenti alla fermata, come succedeva con gli autobus. In Russia al momento la parte di internet che si occupa del trasporto pubblico è assolutamente il luogo dello scambio di emozioni, è la bacheca dei pianti e delle consolazioni per le tragedie.

Certamente la metro è un luogo a sé stante, ma è finemente intrecciato con la città, e ne diventa la proiezione nel sottosuolo. Ad esempio, negli anni ’90, quando la città diventò un enorme spazio per i commerci, altrettanto fu per la metro. Grazie alla metro non solo si può fiutare la vita della città, ma anche percepire i ritmi comuni di vita. La mia studentessa Anastasija Verbžbickaja quest’anno ha condotto una ricerca sui musicisti che lavorano nella metro di Mosca. Li abbiamo denominati “professionisti della metro” perché suonare in metro è la loro principale fonte di guadagno, e per guadagnare devono sapere molto bene come funziona. I musicisti sono molto sensibili all’umore del pubblico. In particolare, hanno raccontato che quando il venerdì sera i passeggeri sono più di buon umore rispetto agli altri giorni pagano i musicisti, perché si stanno rilassando e preparando al fine settimana che li aspetta. I passeggeri sono particolarmente generosi anche a inizio mese, dopo aver incassato dello stipendio, e più spilorci alla fine.

Sono nata a Recanati. Mi sono laureata in Lingua e letteratura russa all’Università di Macerata. Ho trascorso un periodo a San Pietroburgo e ho vissuto a Lipsia. Con la lingua russa è stato “amore al primo suono”. Da allora grazie ai viaggi e alla letteratura, alla musica e a fortunati incontri ho continuato ad osservare e seguire la Russia, con le sue contraddizioni e il suo fascino. Partecipare a questo progetto significa per me avvicinarla sempre un po’ di più, parola dopo parola. Nella vita insegno, traduco e scrivo canzoni.

Marta Natalini

Sono nata a Recanati. Mi sono laureata in Lingua e letteratura russa all'Università di Macerata. Ho trascorso un periodo a San Pietroburgo e ho vissuto a Lipsia. Con la lingua russa è stato "amore al primo suono". Da allora grazie ai viaggi e alla letteratura, alla musica e a fortunati incontri ho continuato ad osservare e seguire la Russia, con le sue contraddizioni e il suo fascino. Partecipare a questo progetto significa per me avvicinarla sempre un po' di più, parola dopo parola. Nella vita insegno, traduco e scrivo canzoni.