Il progetto “One Belt – One Road” incontra grossi problemi

Non esiste un piano generale e completo o un elenco, nel quale siano stati elencati tutti i progetti previsti nell’ambito dell’iniziativa “One Belt-One Road”.

L’iniziativa del presidente della Repubblica Popolare Cinese Xi Jinping “One Belt – One Road” è un ambizioso programma sulla creazione di infrastrutture in più di 60 paesi del mondo, situati in quattro continenti. Le vie terrestri collegheranno la Cina e l’Europa Occidentale con l’aiuto di ferrovie. Le rotte marine uniranno le coste della Cina con quelle dell’Africa Orientale e Europa. Nel gennaio 2018 si vociferava della creazione di tre rotte artiche che collegherebbero l’Europa con il Canada Orientale, scrive Danny Lam su per Asia Times. 

Non esiste un piano generale e completo o un elenco, nel quale siano stati elencati tutti i progetti pianificati nell’ambito dell’iniziativa “One Belt-One Road”. I principali investitori sono grandi compagnie statali della RPC. Tutti i progetti sono finanziati solitamente da banche statali cinesi. 

L’iniziativa OBOR non è un programma di soccorso, ma un accordo commerciale. In quest’ambito le istituzioni finanziarie cinesi si divideranno i ricavi per l’apertura di contratti con le compagnie statali per la realizzazione dei progetti infrastrutturali. Tuttavia la Cina non sembra compiere alcuno sforzo per coordinare i progetti di costruzione tra loro. 

D’altra parte, i problemi possono presentarsi nel campo dei trasporti ferroviari. Per esempio, in Eurasia si utilizzano sei tipi di binari con differenti dimensioni. Bisogna poi condurre uno scrupoloso lavoro per trasferire le merci tra i vettori quando si attraversano le ex-repubbliche sovietiche. Nell’Europa Occidentale l’iniziativa si scontra con problemi analoghi. 

Il problema non è costituito solo dal fatto che le merci debbano essere spostate da un treno all’altro, ma anche dalla capienza delle ferrovie e dagli eventuali ingorghi che possono formarsi. La Cina non sta compiendo alcuno sforzo per risolvere questi problemi o per elaborare delle procedure standard da seguire. Per esempio, nelle varie stazione stazioni si utilizzano metodi di segnalazioni incompatibili, e i lavori sono svolti seguendo criteri, regole e leggi contrastanti. Inoltre, le sanzioni occidentali contro la Russia, sul territorio della quale corrono le rotte terrestri che collegano Cina ed Europa Orientale, non fanno altro che rendere più difficile la realizzazione dell’iniziativa OBOR. 

Se i trasporti marittimi permettono di consegnare le merci in 40 giorni, quelli ferroviari permettono di accorciare il tempo fino a 16 giorni. Un’ulteriore vantaggio è rappresentato dal fatto che, a differenza dei trasporti aerei, l’utilizzo dei treni permette di consegnare le merci spendendo la metà.

Tuttavia il problema principale è taciuto dalla parte cinese. Esso è racchiuso nel fatto che la sicurezza delle rotte terrestri dipenderà dalla competenza e dalla possibilità degli organi di potere locali di mantenere l’ordine lungo i percorsi. Le merci preziose possono essere rubate perché molto spesso le autorità non riescono a fornire un livello adeguato di sicurezza. Questo significa che al mittente conviene fare riferimento a quelle organizzazioni che per un prezzo adeguato possono garantire la sicurezza del carico.

La Cina ha dovuto annullare molti progetti infrastrutturali a causa dei problemi con la sicurezza. Per esempio, all’interno del corridoio economico sino-pakistano furono programmati tre hub ferroviari, che la Cina accettò di finanziare. Tuttavia a causa dei problemi sopra citati, Pechino è stata costretta a sciogliere unilateralmente il contratto. I progetti costituiscono un obiettivo prioritario per attacchi non solo in fase di costruzione. Verosimilmente, la Cina affronterà questo problema nel corso degli anni.

Per quanto riguarda l’itinerario marittimo, dipende in gran parte da Washington e dai suoi alleati, che sono in grado di fornire protezione e libertà di navigazione. Se la Cina rifiutasse i suoi impegni nel Mar Cinese meridionale, previsti dalla Convenzione delle Nazioni Unite sul diritto del mare, si creerebbero i presupposti per azioni simili da parte di altri stati. Se questo accadesse, limiterebbe la possibilità di accordarsi su rotte marine e costringerebbe la RPC a concentrarsi maggiormente sulle vie aeree e terrestri. Questo, a sua volta, porterebbe a spese non indifferenti e ad una seria diminuzione dell’interscambio commerciale. 

La capacità della marina militare e civile continua a crescere. Ma la Cina possiede abbastanza risorse per difendere sia le rotte nelle proprie acque territoriali, sia in acque internazionali senza l’aiuto di Washington e dei suoi alleati?  È molto improbabile che nel prossimo decennio la Cina disporrà di risorse adeguate per proteggere non solo le principali rotte commerciali, ma tutte le rotte in generale. 

L’ostacolo più grande a OBOR è il fatto che la Cina non ammetta la dipendenza del suo ambizioso progetto dai rappresentanti dell’ordine liberale internazionale. La soluzione a questo problema si trova in gran parte al di fuori del controllo di Pechino.

fonte: regnum.ru, 30 Gennaio 2018, di Maxim Isaev, tradotto da Giacomo Oboe

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Sono nato nel 1995 in provincia di Vicenza. Mi sono laureato in russo e francese all’Università Cà Foscari di Venezia , e ora sono uno studente del Master ELEO presso la Cà Foscari Challenge School. Sono appassionato di tutto ciò che riguarda la sfera delle relazioni internazionali, in particolare dello spazio post-sovietico; amo viaggiare, leggere e imparare.

Giacomo Oboe

Sono nato nel 1995 in provincia di Vicenza. Mi sono laureato in russo e francese all'Università Cà Foscari di Venezia , e ora sono uno studente del Master ELEO presso la Cà Foscari Challenge School. Sono appassionato di tutto ciò che riguarda la sfera delle relazioni internazionali, in particolare dello spazio post-sovietico; amo viaggiare, leggere e imparare.