I 75 anni della “Strada della Vita”. Come la scienza sovietica ha salvato Leningrado durante l’assedio

Il 22 novembre del 1941, attraversando il ghiaccio del lago Ladoga, arrivarono a Leningrado i primi furgoni che trasportavano rifornimenti di cibo. Alcuni storici hanno raccontato a TASS i dettagli meno conosciuti dell’operazione che ha salvato la vita a migliaia di cittadini.

Il nome “Strada della Vita” dato dai leningradesi alla strada sul ghiaccio che attraversa il lago Ladoga non è stata una scelta poetica. Si trattava dell’unica via che permise ai leningradesi di sopravvivere durante l’assedio e di dare il proprio contributo al fronte inviando gli armamenti prodotti in città. 

La strada iniziò la sua attività nel periodo in cui le norme per le razioni di cibo scesero tragicamente a 250 grammi di pane al giorno per gli operai e 125 per tutti gli altri cittadini e le persone cominciarono a morire di fame a migliaia. I soldati in prima linea ricevevano 500 grammi di pane, ma anche per mantenere tale norma erano necessarie non meno di mille tonnellate di materia prima. 

Per salvare la città e aiutare il fronte bisognava fare l’impossibile: creare dal nulla un’infrastruttura che funzionasse costantemente tutto l’inverno e che si occupasse di diversi compiti. Un progetto simile sarebbe stato difficile da realizzare anche in tempo di pace. Nei fatti, è stata una vittoria della scienza, in particolare della fisica, sulla strategia di Hitler che utilizzava la fame per condurre la guerra.

“La costruzione di una strada sul ghiaccio del lago Ladoga sarebbe stata un’idea del tutto grandiosa e coraggiosa anche in tempo di pace, soprattutto se consideriamo che nel 1941 questo lago non era stato ancora sufficientemente osservato e in particolare non ne erano state studiate le fasi di ghiacciazione. Il più grande lago d’Europa si distingue per il suo carattere mutevole ed è sempre stato ritenuto difficile in tutti i sensi, anche per il trasporto marittimo” rimarca Sergej Kurnosov, direttore del Museo Memoriale di Stato della difesa e dell’assedio di Leningrado. “La Strada della Vita viene immaginata dai più come un percorso sul ghiaccio lungo il quale transitavano i camion verso Leningrado” dice Kurnosov. “Ma in realtà si trattava di un’enorme infrastruttura creata dal nulla, che permise di rifornire negli anni dell’assedio sia Leningrado che Kronštadt e Oranienbaumskij Placdarm, nonché i soldati del fronte di Leningrado e la Flotta Baltica. La Strada della Vita era formata da molti elementi: un “ponte aereo” con la terraferma, la flotta militare del Ladoga che difendeva le vie di comunicazione, l’impresa di navigazione fluviale del Nord-ovest che si occupava del trasporto acquatico quando il lago non era ghiacciato, il cavo telegrafico e telefonico che assicurava le comunicazioni con Mosca e il cavo elettrico ad alto voltaggio che forniva l’elettricità a Leningrado dalla centrale elettrica Volkhovskaja. Tutti questi cavi passavano sul fondo del lago, così come la conduttura che riforniva la città di combustibile”. 

Leningrado, come megalopoli, non era mai stata e non poteva essere autosufficiente dal punto di vista alimentare, sottolinea il direttore del museo. Ma lo era come linea del fronte perché in grado di produrre da sé la maggior parte degli armamenti. 

Nel progettare la Strada della Vita si tenne conto dell’esperienza passata. Quando il ghiaccio creava comode vie di passaggio, a volte anche più sicure e agevoli dei percorsi accidentati primaverili e autunnali, queste si usavano anche per scopi militari. “La Strada della Vita fu un’idea nata all’ultimo minuto nella Leningrado sotto assedio? Sì e no,” ritiene Kurnosov. “Da una parte fu, indubbiamente, un’idea dettata dall’urgenza. Ma dall’altra parte, il concetto di muoversi sul ghiaccio esisteva da tanto. A San Pietroburgo già prima della rivoluzione era un fatto comune camminare sul ghiaccio della Neva. Queste strade sostituivano del tutto i ponti”. 

Ma tutte le vie di comunicazione sul ghiaccio che avevano preceduto la Strada della Vita erano usate per brevi periodi e non erano progettate per l’enorme flusso di persone e mezzi di trasporto che hanno attraversato il ghiaccio del Ladoga tra il 1941 e il 1943. 

Il lago Ladoga

La perlustrazione del ghiaccio

Dell’idea di una strada sul ghiaccio si discuteva a Leningrado dal settembre del 1941. “Il 24 settembre furono presentati a Zhdanov e ai membri del Consiglio di guerra del fronte leningradese i documenti del progetto. Si trattava di carte e testi per un totale di 34 pagine. Dopo discutemmo delle possibili caratteristiche della ghiacciazione e la sua durata.  Quel giorno, di fatto, nacque il progetto della Strada della Vita” scrive nelle sue memorie il capo del servizio sul ghiaccio della Flotta Baltica, Mikhail Kazanskij.

Questi ha giocato un ruolo importante nell’organizzazione della via sul Ladoga. “Kazanskij si è distinto sia nell’organizzazione che nella progettazione, e in seguito anche come pilota sul ghiaccio e sull’acqua. Il suo soprannome era Nonno Ghiaccio, nonostante il “nonno” all’inizio dei lavori sulla Strada della Vita avesse solo 25 anni”, racconta Sergej Kurnosov.

Una via provvisoria fu costruita tra Kobona e Kokkorevo sulla base di materiali dati da analisi scientifiche e dall’esperienza dei pescatori che vivevano da tempo sul Ladoga. 

“Il 12 novembre cominciammo a controllare lo stato del ghiaccio sui percorsi che dovevano far parte della Strada,” ricorda Mikhail Kazanskij, “ogni passo degli esploratori era un salto nel buio. Quando la crosta ghiacciata si piegava sotto i piedi di questi coraggiosi e inziava a creparsi bisognava mettersi a terra e strisciare”.

La notte del 16 novembre, gli idrografi salirono sulle slitte con bussole, carte e cavi, si avventurarono sul ghiaccio malfermo nella zona della base della flottiglia di Osiniveckaja e studiarono dapprima il percorso da Osinovec, sulla riva ovest della Ladoga, fino a Kobona, sulla riva est. 

Quasi in contemporanea, con i marinai si mossero 30 militari dell’ottantesimo battaglione responsabile della costruzione di ponti. La truppa si avviò da Kokkorevo equipaggiata di biffe, corde e attrezzi di salvataggio, e accompagnata da due esperti marinai. 

Il comandante di uno dei gruppi, I. Smirnov, ricorderà in seguito: “In abiti mimetici, armati e con le granate appese ai vestiti, avevamo un aspetto da guerriglieri, ma con gli attrezzi per forare il ghiaccio, le slitte con le biffe, le corde e gli attrezzi per il salvataggio sembravamo piuttosto esploratori del grande nord nella stagione invernale”. Gli esploratori si muovevano in fila per uno a distanza di tre-cinque passi l’uno dall’altro e ogni 300-400 metri inserivano le biffe nel ghiaccio. 

Lo stesso giorno, per ordine del consiglio di guerra delegato del generale A. Šilov,  sul lago in direzione ovest vennero inviate delle macchine del battaglione di trasporti con a bordo della farina destinata a Leningrado. Il primo gruppo, composto da 7  camion (Gaz-AA) , ognuno dei quali portava sette sacchi di farina, si muoveva passando a nord delle isole Zelency, sul ghiaccio dello spessore di 15 cm.

Gli autisti si tenevano sulla pedalina per saltare dal mezzo nel caso in cui la macchina stesse per affondare. Il gruppo riuscì a percorrere 20 km da Kobona, ma dovette poi fermarsi perché non c’era più ghiaccio. Scaricata la farina, le macchine furono costrette a tornare indietro. 

Il 19 novembre da Kokkorevo fu inviato un carreggio di slitte da cavalli composto di 350 unità. Il 21 novembre 63 tonnellate di farina arrivarono a Osinovec, ma la strada si rivelò piuttosto difficile: in alcuni punti i trasportatori dovevano scaricare i sacchi di farina dalle slitte, condurre le slitte vuote e poi trascinare a mano i sacchi per ricaricarli a bordo. 

Era evidente che il transito di auto sul ghiaccio di novembre fosse un’idea decisamente rischiosa, ma non si poteva aspettare. 

L’ordinanza N. 00172 “Sull’organizzazione di una strada per il transito di mezzi pesanti sul lago Ladoga” fu firmata la sera del 19 novembre 1941. La ristrutturazione della strada [che portava al lago, NdT] e la realizzazione dell’infrastruttura dovevano procedere di pari passo all’avvio della strada sul ghiaccio. 

Cos’era il “progibograf”?

Le regole per il transito sulla Strada della Vita non furono sviluppate dalla motorizzazione statale ma dall’istituto di fisica di Leningrado. La possibilità che il ghiaccio del Ladoga potesse fungere da strada per il transito fu studiata dagli scienziati dell’istituto con a capo Petr Kobeko. Tali fisici hanno studiato come si potesse deformare lo strato di ghiaccio sotto la pressione di pesi statici di diverse dimensioni. Quali fossero le sue oscillazioni sotto l’influenza del vento e dei cambiamenti relativi al livello dell’acqua. Calcolarono l’usura del ghiaccio sui percorsi e quali condizioni potevano causarne la rottura. 

Per la registrazione automatica delle oscillazioni del ghiaccio lo scienziato Naum Rejnov inventò uno speciale macchinario, il “progibograf”. Tale macchina era in grado di registrare l’oscillazione del ghiaccio in un lasso di tempo che va da 0,1 secondo a 24 ore. Col suo aiuto fu possibile capire perché durante le prime settimane di attività della Strada della Vita circa un centinaio di camion sprofondarono sotto il ghiaccio: il problema era la risonanza che si creava quando la velocità del mezzo incontrava quella delle onde sotto il ghiaccio. 

Aveva influenza [sulla possibile rottura del ghiaccio, NdT] anche il movimento delle onde provenienti dalla riva e quelle create dagli altri mezzi in circolazione. Il fenomeno si verificava se la velocità raggiungeva 35 km/h. Gli scienziati sconsigliavano anche di condurre i mezzi in colonna e mettevano in guardia anche sui sorpassi sul ghiaccio. Le macchine che seguivano percorsi paralleli dovevano rispettare una distanza di 70/80 metri. La scienza aiutò a diminuire le perdite e la strada venne in questo modo usata fino al 24 aprile 1942. Le ultime macchine percorsero la superficie del lago quando lo spessore del ghiaccio era di soli 10 cm.

I meteorologi leningradesi fecero delle speciali previsioni del tempo sul Ladoga per tutto l’inverno del 1941-1942 aggiornando di continuo le informazioni. Stilavano carte dettagliate sulle condizioni del ghiaccio e ipotesi sulle sue variazioni nel lasso di tempo che andava da due a dieci giorni. La capacità del ghiaccio di reggere il carico veniva misurata più volte al mese. Ogni dieci giorni venivano compilati bollettini idrologici con le previsioni sullo spessore del ghiaccio: solo durante il primo inverno dell’assedio venne misurato più di 3640 volte. 

Lago di Ladoga nel 1941: le zone in grigio sono quelle occupate dai tedeschi. Fonte: Wikipedia
Dai cavalli agli autobus

Il volume del trasporto merci sul percorso che andava dal capo di Osinovec alle isole Zelency, con una ramificazione tra Kobona e Lavrovo, era pari a 4000 tonnellate al giorno. Le basi di carico-scarico furono fissate a Osinovec, Vaganovo, Kobona, Lavrovo e alla stazione del lago Ladoga. Il 22 novembre, la circolazione venne aperta a pedoni e mezzi a trazione animale. Il 25 alle macchine. Il 26 novembre, per un’ordinanza relativa alle linee nemiche del fronte di Leningrado, la strada venne chiamata “auto-bellica 101”. 

“All’inizio l’accesso al ghiaccio era permesso solo ai carri trainati da cavalli, perché era ancora troppo fragile per sopportare il peso delle macchine” racconta Sergej Kurnosov. “Un ghiaccio adatto al transito delle macchine di allora doveva avere uno spessore di almeno 20-30 cm. Il 19 novembre del 1941 dalla riva orientale del Ladoga fu inviato un carro a trazione animale che tornò a Osinovec il 21 novembre con la farina per i leningradesi. La stessa sera fu inviata da Leningrado, sempre attraverso il Ladoga, una colonna di sorveglianza formata da una decina di camion senza carico. Già il 22 novembre partirono, percorrendo il ghiaccio verso Kobona, 60 macchine che tornarono a Leningrado con a bordo 33 tonnellate di pane. Questo è l’inizio dell’attività della Strada della Vita. Ognuno dei mezzi venne caricato con 5-6 sacchi di farina. Avevano paura che il ghiaccio non potesse reggere oltre, dato che si piegava sotto il peso delle ruote”.

La via sul ghiaccio si trovava a circa 12-15 km dalla posizione dei tedeschi, per questo vi era sempre il rischio di trovarsi sotto un attacco aereo o che i nemici sparassero sulle auto. Proiettili e bombe causavano dei fori nel ghiaccio che col freddo venivano ricoperti subito da un sottile strato di ghiaccio e nascosti  dalla neve. Per questo spesso era impossibile riconoscerli. Si cercava recuperare le macchine che affondavano, ma non sempre era possibile. E non solo le macchine, ma anche i camion. La farina  si consegnava alle fabbriche leningradesi dove veniva asciugata e poi usata per il pane.

La situazione era ulteriormente complicata dal fatto che la vecchia ferrovia tra Osinovec e Leningrado non era pronta a un traffico tanto intenso: prima della guerra non veniva percorsa da più di un treno al giorno mentre ora da là transitavano 6-7 mezzi pesanti. “Su questa via non c’era neppure una cisterna e l’acqua per i convogli a vapore veniva pompata manualmente, in più bisognava tagliare gli alberi sul posto per rifornire i mezzi di un carburante sporco e di bassa qualità,” scriveva il giornalista britannico A. V. che lavorò in Urss durante la guerra e visitò Leningrado. “Di fatto, la strada sul ghiaccio cominciò a funzionare regolarmente solo alla fine di gennaio se non il 10 febbraio, dopo una seria riorganizzazione”.

Nel gennaio 1941, la Strada della Vita fu utilizzata per evacuare la città. Vennero usati più di un centinaio di bus per il trasporto passeggeri. 

Carri armati senza torretta

In due inverni di assedio, sul Ladoga transitò in totale un milione di tonnellate di merci e fu evacuato oltre un milione e mezzo di persone. 

“Secondo diverse fonti, sulla Strada della Vita lavoravano tra 16 e 18000 persone”, racconta lo storico Rutislav Ljubvin. “A volte i leningradesi che non potevano ancora lasciare la città, ci lavoravano gratuitamente. Dell’infrastruttura si occupavano operai specializzati, scaricatori, tre fabbriche di riparazione auto: fabbri, tornitori, maniscalchi. Infine, tra gli autisti non vi erano solo militari ma anche impiegati in imprese civili. Vi era un grande avvicendamento [di forze, NdT]”.

”Dal novembre 1941 all’aprile 1942 (152 giorni) sulla strada di ghiaccio passarono circa 4000 macchine, senza contare il trasporto a trazione animale,” ci fa notare Sergej Kurnosov. Una macchina su quattro non faceva ritorno, perché affondava sotto il ghiaccio o perché colpita da una bomba o dall’artiglieria. Le condizioni tecniche dei mezzi durante tutto il primo periodo di attività della strada erano molto basse. Già verso il marzo 1942 i mezzi che erano stati dovuti trainare via dal ghiaccio del Ladoga erano 1577. Combustibile, strumenti pezzi e mezzi di ricambio non bastavano.

Vennero costruiti dei porti in tutta fretta. ”Con l’occupazione di Šlissel’burg, i tedeschi di fatto avevano in mano tutta l’infrastruttura portuale del sud del Ladoga. Šlissel’burg era sempre stato, fin dai tempi dell’impero russo, il porto principale di questa parte del lago” racconta Sergej Kurnosov. “I villaggi di pescatori, che di fatto non avevano alcuna infrastruttura, nel giro di poche settimane vennero trasformati in potenti porti. Uno sulla riva est, nella zona del faro di Osinovec e l’altro su quella ovest, nella zona di Kobona. Venne messo in piedi un enorme pontile, si studiarono nuovi percorsi e tutto questo su coste boscose e selvagge. Verso la fine del periodo di navigazione del 1942 qui sorgevano due enormi porti lacustri di 30-35 km. I pontili erano lunghi più di 8 km e permettevano l’attracco fino a 80 navi contemporaneamente. Tutto questo fu creato dal nulla, per salvare la città e aiutare il fronte leningradese a resistere”.

Quando l’attività della strada fu più o meno organizzata vennero distinti diversi percorsi. Alcuni servivano per il trasporto di materiale tecnico, mentre i mezzi che trasportavano munizioni utilizzavano un’altra via. Era tutto studiato in modo che in caso di un’esplosione le macchine vicine non rimanessero danneggiate. Su un percorso a parte transitavano i mezzi che trasportavano feriti e bambini, e ancora un altro percorso era riservato a quelli che avevano a bordo materiali infiammabili. Nel caso di esplosione questi ultimi potevano provocare una fiammata enorme e di conseguenza sciogliere il ghiaccio circostante. Tutto era organizzato nel dettaglio”.

”La Strada della Vita non aveva come solo scopo quello di rifornire di cibo Leningrado” racconta Sergej Kurnosov. ”Ogni macchina che tornava indietro dalla città trasportava le merci, comprese quelle militari, che le fabbriche leningradesi, anche in condizione di assedio, continuavano a produrre”. Anche i carri armati KV che nel 1941 si producevano solo a Leningrado percorrevano la via sul ghiaccio. Per farli transitare la torretta veniva smontata, diminuendo in tal modo la superficie di pressione sul ghiaccio. Ogni carro armato, seguendo il proprio percorso, trainava la sua torretta su una slitta.

Inoltre, dalle fabbriche di Leningrado venivano inviati armi e cannoni tra cui quelli necessari per la difesa di Mosca. Venivano inoltre messi in salvo oltre la linea del fronte macchinari e oggetti preziosi che non erano stati portati via in tempo prima dell’inizio dell’assedio.

Le vie che portavano alla Strada delle Vita venivano difese dalla parte di Kobona dalla prima divisione di tiratori dell’NKVD che fino all’8 settembre presidiò Šlissel’burg, mentre dalla parte di Osinovec era la ventesima divisione dell’NKVD ad assicurare la protezione. La stessa divisione, nell’ottobre del 1941, partecipò a un’accesa battaglia sulla Neva. “Qui venne messa alla prova la forza dei marinai. Parte degli artiglieri della marina venne unita alle truppe di terra affinché si occupasse degli armamenti e dei cannoni antierei posizionati lungo la strada,” racconta Rotislav Ljubvin. “Con enormi sforzi, gli aritificieri minavano di continuo le vie d’accesso da Šlissel’burg”.  La Strada della Vita era difesa dall’aviazione del Fronte di Leningrado. I suoi piloti compirono, tra il dicembre 1941 e il marzo 1942, oltre 6000 voli a scopo militare.

”Le perdite, soprattutto all’inizio, furono ingenti” constata un funzionario del Museo della Polizia. ”Nel 1965 un gruppo di sommozzatori, per i 20 anni della vittoria, è sceso sul fondo del lago dove passava la Strada della vita e ha raccontato di aver praticamente camminato sui tettucci delle macchine”.

Mikhail Kazanskij ha paragonato la Strada della Vita a una traversata in mare: il movimento tra le varie basi strategiche la notte, senza la possibilità di vedere le coste, o di giorno, con la nebbia o la tempesta, si può paragonare alle condizioni di navigazione nel buio più assoluto, quando il faro non funziona e i mezzi sono del tutto assenti. L’analogia diventa ancora più completa se consideriamo che il vento trascinava via le colonne [di soldati, NdT] sul ghiaccio, come le navi dal percorso prefissato. Più volte si era costretti ad assistere a come il vento disperdeva la fanteria che marciava su un ghiaccio talmente scivoloso da sembrare esser stato lucidato. A come la furia del vento portava via singoli soldati separandoli dalle fila e gettava queste ”navi viventi” sui campi minati, a come le macchine giravano come trottole. Non certo tutte le traversate finivano bene”.

NKVD sulla strada della vita, contro traffico e criminalità.

Sulla VAD-101 lavorava la squadra speciale della polizia di Leningrado. Gruppi operativi prendevano posto lungo le linee, nei parcheggi e nelle zone di carico-scarico. Inizialmente su alcune zone della Strada della Vita si formavano degli ingorghi. Ma questo problema fu risolto prima del 26 dicembre.

”Era inevitabile dal momento che nessuno aveva mai costruito prima un’opera simile né ci aveva mai lavorato. Dobbiamo considerare inoltre che all’inizio della sua attività la Strada della Vita aveva un unico percorso lungo il quale i mezzi si muovevano nei due sensi di marcia. Gli autisti arrivavano alla strada sul Ladoga dopo aver già percorso 300 km dal villaggio Zabor’e nella zona di Tikhvinskij”, spiega Rotislav Ljubvin. “Dopo aver perso Tikhvin, i depositi vennero spostati principalmente nel quartiere di Pelly e il percorso si accorciò di 40 km divenendo in questo modo più semplice. Gli autisti arrivavano già meno stanchi”.

I poliziotti fornivano anche aiuto tecnico agli autisti. ”Abbiamo scovato molti di coloro che avevano lavorato sulla Strada della vita,” ricorda Ljubvin. ”Tra le altre cose, domandai anche in cosa consistesse l’aiuto tecnico e un veterano mi rispose: prendi una chiave inglese e ti metti sotto la macchina ad avvitare bulloni. Dai una mano all’autista a mettere in sesto la macchina e se c’è da caricare o scaricare, diventi anche un uomo di fatica.”

Durante il primo inverno di attività della Strada la polizia segnalò 589 casi di sosta non autorizzata. ”La polizia era irremovibile nel chiarire le ragioni per cui un autista sostava là dove era vietato senza un valido motivo. La questione poteva finire di fronte al tribunale militare,” racconta uno degli specialisti del Museo della Polizia. Durante la loro lotta contro l’appropriazione indebita sulla Strada della Vita, verso la fine del marzo 1942, le forze dell’ordine confiscarono ai vari criminali 33,4 tonnellate di prodotti, tra cui 23 tonnellate di farina. Risposero della propria responsabilità penale 586 militari e 232 civili. Vi furono anche casi in cui i conducenti vennero arrestati per aver preteso soldi e beni preziosi dai leningradesi che venivano evacuati.

La strada della Vità proseguì la sua attività nell’inverno 1942-1943, quando non serviva più solo all’approvvigionamento della città ma anche a sostenere l’offensiva dell’Armata Rossa che doveva mettere fine all’assedio. ”Questa infrastruttura fu l’unica linea strategica di comuncazione con la Leningrado assediata fino alla costruzione della cosiddetta Strada della Vittoria tra la fine di gennaio e l’inizio di febbraio del ’43. Quest’ultima prese a occupare una piccola parte della riva sud del Ladoga dopo lo sfondamento dell’assedio” sottolinea ancora Sergej Kurnosov. ”In generale, la Strada della Vita fu attiva in un modo o nell’altro fino al 1944, permettendo l’approvvigionamento della città”.

Fonte: tass.ru Autori: Julija Andreeva, Ekaterina Andreeva, Ivan Skirtach Traduzione: Francesca Loche

Francesca Loche

Nata a Cagliari, dove il sole splende 300 giorni l’anno, ha scelto Mosca con i suoi freddi e lunghi inverni come città adottiva. Attualmente insegna italiano presso l’università Higher School of Economics di Mosca, è interprete freelance e coltiva senza sosta le sue passioni per la Russia, i viaggi e la traduzione. francesca.loche@gmail.com