E a voi perché non piacciono le marshrutke?

L’idea che bisogni eliminare le marshrutke dalle città suscita, di solito, una reazione non meno impetuosa dell’eliminazione dei cavalcavia o dell’introduzione di corsie preferenziali per il trasporto pubblico. Solo che ora si iniziano ad indignare addirittura i passeggeri.

I pulmini con percorso fisso e fermate a richiesta (ovvero le marshrutke, n.d.t.) in molte città sono diventati quasi il principale tipo di trasporto pubblico, e a molti passeggeri le ritengono comode. In primis, nelle marshrutke c’è quasi sempre posto a sedere, in secondis, spesso si fermano non alle fermate, ma dove ti è comodo e sono più frequenti degli autobus. Ma da un analisi più attenta diventa chiaro che le marshrutke sono più dannose che utili. E in una città normale le marshrutke non dovrebbero esserci.

Il problema principale delle marshrutke è la capienza. In un pulmino ci entrano 15 persone, in un autobus o tram, di solito, 120, mentre nei moderni tram snodati  fino a 300 passeggeri e ciò è particolarmente rivelante per le marshrutke stracolme.

Spostiamoci a Tula, città piena di marshrutke. Ecco una delle strade principali, la prospettiva Lenin. Nelle ore di punta c’è un traffico incessante. Ed ora vediamo il motivo di queste file. Il 30% del traffico è causato dalle marshrutke. Occupano tutta la corsia di destra per poi cambiarla continuamente, cercando di superarsi a vicenda, e peggiorano solamente la situazione.

Invece di 10 marshrutke, qui potrebbe esserci un unico tram o filobus moderno. Il traffico allora scorrerebbe. Mentre ora schiere di marshrutke bloccano la viabilità.

Le marshrutke possono esserci in quelle regioni in cui c’è un via vai di passeggeri molto basso. Per esempio, nel settore privato. Ma doppiare il percorso di un mezzo di trasporto normale con dei pulmini è una stupidaggine.

Le marshrutke sono come dei parassiti nell’organismo cittadino. Ecco uno schema classico, per il quale uccidono il trasporto cittadino.

Da un punto di vista finanziario le marshrutke sono più forti del trasporto pubblico. Generano una grande quantità di denaro, che è difficile da controllare. I proprietari di questo business, spesso, non pagano le tasse, oppure si registrano come impresa individuale, pagando il minimo fiscale. Non necessitano di un’infrastruttura costosa, come,per esempio, i tram o i filobus. Le marshrutke, spesso, di notte vengono parcheggiate nei cortili dove abitano gli autisti, i quali la mattina iniziano direttamente le corse. Tutto ciò permette alle persone che lavorano in questo settore, di influenzare le autorità cittadine.

E così i proprietari dei pulmini vogliono guadagnare tanto e, naturalmente, percorrono le tratte cittadine più frequentate. Chi è che ha voglia di guidare dove c’è un basso via vai di passeggeri con la marshrutka mezza vuota? Per questo quasi sempre le marshrutke iniziano a competere con i tram e gli autobus per i passeggeri. Inoltre, le marshrutke si trovano in una posizione più vantaggiosa, poiché non hanno obblighi morali nei confronti dei passeggeri. Gli autisti delle marshrutke non devono lavorare fino a tardi, quando il via vai di passeggeri cala. Non devono trasportare invalidi o altri beneficiari di agevolazioni. Non devono costruire le fermate: tutti i fastidi sono a carico della città.

Il risultato è che una parte dei passeggeri dal classico trasporto pubblico passa velocemente alle marshrutke. Ai tram e ai filobus restano gli invalidi, gli anziani e le tratte scomode, che i privati non vogliono percorrere. E per i pulmini si fanno le code! L’autista compra sempre più pulmini, mentre il comune parallelamente iniziare a togliere tram e filobus,e a volte allarga le strade.

Presto il sistema del trasporto pubblico cade a pezzi, le compagnie di trasporto, che servono la città, sono profondamente in perdita, non ci sono soldi per il rinnovamento del materiale rotabile e per la manutenzione delle infrastrutture. Ogni anno il trasporto pubblico diventa sempre peggio. Inizia ad essere meno frequente e ci sono sempre guasti. I passeggeri ancora più volentieri si precipitano sui pulmini. Si può arrivare al momento in cui l’unico mezzo di trasporto saranno le marshrutke. Così è successo in molti paesi africani e del Medio Oriente. Così è successo, per esempio, a Makhachkla, e così può succedere a Tula.

In seguito le marshrutke riempiranno molto velocemente tutte le strade. Schiere di marshrutke aspetteranno alle fermate finchè la cabina non si riempe. Faranno salire e scendere i passeggeri sui cigli della strada. Riempiranno le strade e in città ci sarà un traffico infinito.

Le marshrutke di solito compaiono nelle città in cui le autorità sono deboli e incompetenti. Per un vantaggio immediato i suoi rappresentanti sono pronti a distruggere l’infrastruttura cittadina.

Il municipio deve potenziare il trasporto pubblico, rinnovare il materiale rotabile, creare dei percorsi comodi in modo che una persona, salendo sull’autobus, sul tram o sul filobus, non provi dolore e umiliazione.

Oggi in molte città il problema è talmente serio che non si può semplicemente prendere e eliminare la ma

rshrutke. Bisogna ricostruire a lungo il trasporto pubblico, costruire nuove tratte e ottimizzare quelle esistenti. Le marshrutke, come minimo, devono essere spostate lì dove possono essere attuali: sulle tratte lunghe e poco frequentate.

Attualmente la società paga per il diritto di strane persone di guadagnare soldi con diversi    : finanziari (la città paga per il mantenimento delle tratte in perdita e per il trasporto degli invalidi e degli altri beneficiari di agevolazione, mentre gli introiti delle tratte buone vanno tutti ai privati), ecologici (le macchine inquinano e puzzano molto di più degli autobus, siccome ce ne sono tante), e in morte dei passeggeri (le marshrutke, specialmente quando si tratta di modelli “Gazel”, in quanto a sicurezza non sono paragonabili ai filobus e ai tram).

Fonte: https://varlamov.ru/2292101.html

 

Armando Spigno

Ho imparato ad amare la Russia, la sua cultura e la sua lingua durante un anno di studio a Krasnodar, nel Caucaso, all'età di 16 anni. Da allora ho continuato ad alimentare questa passione sia in ambito accademico che al di fuori. Napoletano di origini, ma russo di adozione, sogno di conoscere e far conoscere la cultura di questo paese il più a fondo possibile.