L’atterraggio d’emergenza sulla Neva del Tu-124

Ecco come l’atterraggio sulla Neva per un pelo non è stato un errore dell’equipaggio: per la prima volta dopo 56 anni “Fontanka” ha pubblicato la testimonianza dei piloti del volo Tu-124  

Nessuno dell’equipaggio del volo Tu-124 al 56esimo anno del leggendario atterraggio sulla Neva è ora in vita. Nell’archivio è stato trovato il protocollo del collegio del Consiglio dei Ministri dell’URSS intatto del volo con i membri della squadra. I piloti hanno spiegato come si sono trovati a volare su Leningrado senza due motori e con un aereo pieno di passeggeri ed aver poi ricevuto delle lamentele.  

Dopo l’atterraggio di emergenza della Ural Airlines in un campo di pannocchie di grano (del 15 agosto 2019, ndt), i piloti sono immediatamente diventati Eroi della Russia e gli assistenti di volo hanno ricevuto il riconoscimento dell’Ordine al Coraggio. I piloti del volo che fecero “sbarcare il transatlantico” sulle acque della Neva il 21 agosto 1963 non ricevettero alcun premio; addirittura, come risulta dai documenti di cui “Fontanka” è riuscita ad avere notizie, questi signori oggi sarebbero potuti essere portati in tribunali con l’accusa di aver commesso un errore insieme ai dispatcher di Leningrado.  

Dopo lo schianto del transatlantico, come nel caso del volo A321  presso Žukovskij, l’equipaggio è stato sospeso dal servizio per la durata delle indagini. A meno di una settimana dall’accaduto, il 26 agosto, è stata convocata a Mosca una riunione del Consiglio di amministrazione della principale direzione della Marina Civile, sotto il Consiglio dei Ministri dell’URRS. Secondo un breve verbale trovato negli archivi la riunione venne presieduta dal colonnello Gregorij Sčetčkov ed erano presenti il comandante Vikton Mostovoj, il copilota Valilij Čačenov, l’assistente di volo Viktor Zarev, il meccanico di volo Smirnov, l’ingegnare di volo Beremin e l’equipaggio in cabina Aleksandrov e Charčenko.   

Foto dell’archivio Fontanka.ru

È stata chiarita la questione dei risultati dell’indagine sull’incidente dell’aereo Tu-124 a Leningrado – ha commentato uno dei membri del Consiglio di amministrazione di Antonov. L’aereo – ha dichiarato – è partito da Mosca verso Tallin il 20 agosto ed è rimasto nella capitale estone per una notte e il mattino seguente, dopo il rifornimento di carburante, con il volo numero 366 delle 09.06 è partito per Mosca. Al momento del decollo l’aereo aveva 8900 kg di carburante nel serbatoio. 

Dopo il decollo l’equipaggio notò che il carrello anteriore (telaio) non si era completamente ritirato e che il bullone di fissaggio si era spezzato. Poiché l’aeroporto di Tallin è piccolo e le condizioni meteorologiche erano ormai peggiorate, si è deciso di arrivare a Leningrado ad un’altezza di 4200 metri. Già sulla capitale del nord, l’aereo ottenne il permesso di atterrare ed è quindi sceso prima a 2400 metri, poi a 500 ed ha iniziato le manovre intorno alla capitale tenendo conto della quantità di carburante a bordo. Alle 11.00 l’equipaggio informò di aver terminato l’ultimo giro e che alle 12.00 erano entrati in fase di atterraggio; nel frattempo si erano fatti diversi tentativi di far fuoriuscire il carrello anteriore attraverso il portello di osservazione che però sono risultati inutili. 

All’improvviso la pressione del carburante iniziò a diminuire e all’ultimo giro la spinta del motore sinistro cedette. Così l’aereo iniziò delle manovre a piccoli giri, ma anche il secondo motore ebbe dei guasti: in quel momento l’aereo si trovava sul centro della città, in prossimità della cattedrale di Sant’Isacco. Il comandante Mostovoj prese allora la decisione di farlo atterrare con i motori al minimo sulle acque della Neva tra i ponti Finljandskij e Bol’šeochtinskij (a quel tempo il ponte Aleksander Nevskij, al centro tra i due, era in quel periodo ancora in costruzione). Informazioni più dettagliate si possono leggere nell’articolo di “Fontanka”: In città si pensava ci fosse un’esercitazione…

 

La colpa dell’equipaggio

Secondo quanto riportato da Antonov, la Commissione ha stabilito che la causa principale dell’incidente è stata un malfunzionamento del sistema di sollevamento e rilascio del telaio: un bullone di montaggio si è rotto perché non era in buone condizioni. Però i motori si spensero per mancanza di carburante e la responsabilità potrebbe essere dell’equipaggio dal momento in cui ha effettuato il “controllo dei servizi” del livello carburante.

“Non c’era il carburante necessario all’atterraggio sulla pista d’arrivo perché l’equipaggio non ne ha calcolato il consumo effettivo e nemmeno che il volo era a bassa quota con il carrello di atterraggio abbassato; è questa la prima opzione. È anche plausibile che si sia guastato il contatore del carburante elettrico e che quindi segnava un livello di cherosene errato. Poiché l’aereo ha imbarcato acqua, è impossibile verificare quanto fossero effettivamente pieni i serbatoi, ma in termini di dimensioni, è plausibile che non fosse sufficiente”, ha dichiarato Antonov.

Ha poi aggiunto: “Un’ altra domanda: perché l’aereo è rimasto in volo, un giro dopo l’altro per due ore, così a lungo sopra l’aeroporto?”. Secondo lui i responsabili del servizio di traffico aereo dell’aeroporto di Leningrado hanno gestito con disattenzione la fase di atterraggio perché avrebbero dovuto dare l’ordine già dopo un’ora di volo. 

Inoltre le testimonianze dell’equipaggio erano contraddittorie. Il comandante, il pilota, l’assistente di volo e il meccanico di bordo non erano d’accordo sul corretto funzionamento del motore e sulla quantità del carburante presente a bordo. Il meccanico ha dichiarato che la quantità del carburante non era 8900Kg, ma 9900Kg; significa che l’aereo è decollato con un sovraccarico di una tonnellata, il che rappresenta una “grave violazione da parte dell’equipaggio”.

Il rappresentante della flotta aerea civile, Kulevov, ha dichiarato e confermato con propri dati che l’equipaggio ha calcolato male il consumo del carburante in volo.  

“Ciò è stato dovuto al fatto che vengono comunicate delle cifre errate e arrotondate al comandante e all’ingegnere di volo: i dati sull’effettivo carburante che viene caricato su un aereo e ciò che viene registrato dalla contabilità sono differenti. Come se non bastasse il comandante e l’ingegnere di volo hanno distorto il flussometro; questi dispositivi oltre a essere molto delicati sono vitali per il controllo dell’aereo e non dovrebbero mai esser toccati. Pertanto è stato commesso un errore”, ha detto.

Il comandante Mostovoj ha dichiarato che il consumo di carburante non è stato calcolato in quanto i motori non hanno tali modalità operative, dunque quando i motori si sono fermati l’indicatore del carburante e il flussometro indicavano un livello di 1600 kg. Forse, ipotizza, il carburante è rimasto nei serbatoi ma non veniva trasmesso ai motori. 

“Quando si è accesa la spia rossa, l’indicatore del carburante segnava 1600 kg. La luce, che era proprio di fronte a me e che tengo sempre d’occhio non si è accesa prima. L’ho vista non appena i motori hanno iniziato a cedere”, ha confermato il copilota Čečenov. Anche il meccanico di bordo ha confermato che la spia che mostra il carburante nel serbatoio si è accesa pochi secondi prima che i motori si spegnessero. 

Il copilota Carev ha spiegato che l’indicatore del livello del carburante si sarebbe potuto trovare su diversi lati del pannello di controllo; tali osservazioni sono state registrate nel giornale di bordo. Gli esperti non sono stati in grado di controllare tutte le apparecchiature di controllo dopo che l’aereo è stato sollevato. La rottura parziale di alcuni serbatoi e l’acqua imbarcata da altri hanno escluso ogni possibilità di poter entrarvi e stabilire un quadro oggettivo.

Pertanto, secondo i dati della riunione del Consiglio di amministrazione del 14 settembre 1963 Gregorij Sčetčikov firmò un ordine in cui sottoscriveva che l’incidente era stato causato da problemi strutturali e di produzione: infatti bulloni difettosi dello stesso tipo sono stati trovati su altri sette aerei Tu-124. Decisero così di rinforzarli e fare dei voli di prova allo scopo di determinare il livello di consumo. 

Nel punto 6 dell’ordine si afferma separatamente che: “Per azioni eroiche e portentose in caso di guasto (sottolineato) e interruzione dei motori in volo, l’equipaggio deve essere ringraziato con una cerimonia di premiazione”. 

Successivamente, nel numero di novembre della rivista “Aviazione civile” venne pubblicata una lettera scritta da alcuni passeggeri che chiedevano di prendere nota dei comportamenti dell’equipaggio al comando di Viktor Mostovij. 

“Fino all’ultimo minuto non sapevamo cosa ci aspettasse. Il comandante e l’equipaggio con grande abilità e tenacia riuscirono a far atterrare l’aereo sulla Nava e tutti furono messi in salvo. Ci sembra giusto che persone come Mostovoj e il suo equipaggio meritino una ricompensa”, hanno osservato gli autori dell’appello. 

Da: Wikipedia
Da: Archivio fotografico Jurij Tujsk
Da: archivio fotografico Jurij Tujsk
Da: archivio fotografico Jurij Tujsk
Da: archivio fotografico Jurij Tujsk

Ma né la richiesta dei passeggeri, né l’ordine del colonnello generale Sčetčikov trovarono accoglienza e nessuno venne premiato. Al comandante Mostovoj, all’assistente di volo Carev e alla squadra aerea di Vnukovo vennero assegnati dei bilocali nelle chruščovka (complessi abitativi di 5 piani in plattenbau o mattoni costruiti tra la fine degli anni ’50 e ’80 e che portano il nome del presidente Nikita Chruščov che aveva dato il via alla loro massiccia edificazioni nel Paese, ndt) mentre il velivolo Tu-124, dopo esser stato riparato, restò in servizio sino agli anni ’80. 

Viktor Mostovoj fu pilota dell’aviazione civile fino al 1978 quando poi nel 1988 divenne supervisore dei turni dell’aeroporto di Vnukovo (uno degli aeroporti a Mosca, ndt). Andò in pensione a seguito di un infarto ed emigrò con la famiglia in Israele dove morì nel 1997. Vasilij Čečenov divenne comandante di un dirigibile e poi istruttore per piloti. Morì nel 2002.

Fonte Fontanka, 21.08.2019 – di Il’ja Kazakov, Traduzione di Eugenio Alimena

Eugenio Alimena

Nato a Belvedere Marittimo, in Calabria, è cresciuto a Cosenza dove si è formato fino alla licenza liceale. L'esperienza universitaria romana, presso La Sapienza, gli ha permesso di ampliare i suoi orizzonti culturali e fisici, portandolo oltreoceano e oltre Urali spinto dallo studio, dal lavoro e da pura curiosità. Terminati gli studi di specializzazione in lingua e letteratura russa (dedicati soprattutto alla poesia del '900), attualmente vive e lavora a San Pietroburgo, dove si concentra principalmente sull'insegnamento e sulla diffusione della lingua italiana, mantenendosi contemporaneamente attivo in progetti personali e pubblici. Alla domanda "perché hai scelto il russo?", risponde senza molti giri di parole "perché, in un senso abbastanza stretto, fa parte della mia storia".