Šaropoezd: trionfo e disastro di un grande progetto

Šaropoezd: trionfo e disastro di un grande progetto

«Lo Šaropoezd? Certo che me lo ricordo» risponde un anziano ferroviere «Fece molto scalpore. Poi in un attimo scomparve, come se non fosse mai accaduto nulla. Tutto fu dimenticato».  Infatti ad oggi non ci sono quasi più testimoni di quell’epopea riguardante lo Šaropoezd (lett. “sferotreno”). Chi è ancora in grado di decifrare la sigla ŠELT? Chi più ricorda l’inventore Nikolaj Jarmol’čuk?

Via le ruote!

Questa storia straordinaria ha avuto luogo a metà degli anni Trenta del secolo scorso, all’epoca dell’industrializzazione. Quando il giovane ingegnere Nikolaj Grigor’evič Jarmol’čuk, fino a quel momento del tutto sconosciuto, inventò il prototipo di un treno ad alta velocità comodo e sicuro, e sembrò finalmente aver risolto il problema su cui da molto tempo si arrovellavano i progettisti di molti paesi.

Da Mosca a Leningrado in tre ore, forse due! Da Mosca a Irkutsk in 30 ore anziché una settimana! Tuttavia, l’alta velocità era solo uno, e forse neanche il più importante, dei pregi di questo  treno eccezionale. Ma di che treno si trattava?

L’idea era rivoluzionaria, coraggiosa e anche un po’ temeraria: rinunciare ai consueti binari ferroviari e sostituire le ruote con delle sfere. Queste ultime sarebbero scivolate lungo la pista come in un canale di rotolamento. Come risultato lo spostamento su una pista unica avrebbe permesso di raggiungere grandissime velocità! Le ruote dei treni comuni restavano sulle rotaie solo grazie a sottili cerchietti che sporgevano da esse, per questo oscillazioni e scosse erano inevitabili. Inoltre, più era sostenuta la velocità del convoglio, più intensi sarebbero stati questi movimenti scomodi e persino pericolosi.

Le ruote sferiche erano tutt’altra cosa. Essendo libere, il loro collegamento con la strada era elastico. Lo Šaropoezd si sarebbe fermato automaticamente e in modo sicuro lungo il canale di rotolamento, e sarebbe stato in grado di spostarsi a qualunque velocità sostenuta mantenendo un movimento fluido. Così sosteneva Jarmol’čuk e aveva ragione.

Un treno nuovo e ottimale come questo doveva funzionare a energia elettrica, qualità che aggiunta alle altre formava la denominazione šaroelektrolotkovyj (treno elettrico a scivolamento su sfere) con l’abbreviazione ŠELT.

All’inizio Nikolaj Jarmol’čuk lavorò da solo alla sua invenzione. Nessuno intendeva aiutarlo. Al contrario, ovunque si rivolgesse otteneva rifiuti. Alcuni anni dopo la rivista «Tekhnika-molodeži» spiegò così questo atteggiamento: “Il giovane, sconosciuto Jarmol’čuk si imbatteva nell’indifferenza e nell’ostilità dei vecchi specialisti, i quali consideravano la sua idea assurda e irrealizzabile”.

La svolta inaspettata

L’inventore allora non poteva prevedere che presto tutto sarebbe cambiato in modo sbalorditivo: sarebbe stato al centro dell’attenzione generale e il suo Šaropoezd sarebbe stato considerato l’ultimo prodotto della tecnica di trasporto. La spiegazione è semplice: entrò in gioco la politica. L’idea di un supertreno coincideva perfettamente con il motto proclamato a quell’epoca: «Raggiungere e superare».

Questa svolta inaspettata si verificò nel 1929, quando presso l’istituto di ingegneria dei trasporti di Mosca Jarmol’čuk riuscì a costruire il modello di un vagone dello Šaropoezd. Il modello era perfettamente in grado di spostarsi lungo la pista di scivolamento che era stata disposta sul pavimento del laboratorio.

La validità del modello si rivelò talmente convincente che già alcuni mesi dopo, presso il Commissariato del popolo venne istituito un ufficio speciale dal titolo lungo ma preciso «Dipartimento di esperti in costruzione di treni ad alta velocità per il perfezionamento e la realizzazione dell’invenzione di N. G. Jarmol’čuk», con l’abbreviazione BOSST. Da quel momento in avanti l’inventore non fu più solo, aveva con sé un gruppo di ingegneri e tecnici con i quali continuò a lavorare alla realizzazione dello straordinario espresso.

Le ruote del treno avevano un aspetto sferoidale, erano sfere metalliche cave intagliate sulla superficie e rivestite da uno strato di gomma nella parte alta. Ogni vagone poggiava su due di questi sferoidi, dentro ai quali un potente motore elettrico era agganciato all’asse e metteva in moto la ruota con l’aiuto di una trasmissione a frizione o a ingranaggi, allo stesso modo in cui uno scoiattolo corre in una rotella. In questo modo il vagone si spostava sulle proprie ruote al pari di una bicicletta o di una motocicletta. La stabilità che ne derivava era dovuta al significativo abbassamento del centro di gravità verso i punti di appoggio (per spiegare questo risultato Jarmol’čuk riportò come esempio l’impressionante stabilità del famoso giocattolo «Van’ka-vstan’ka» noto in italiano come “Ercolino sempre in piedi” o “Misirizzi”).

Contemporaneamente iniziarono anche le sperimentazioni in laboratorio per studiare la meccanica di questo treno eccezionale.

Una lotta su due fronti

Gli articoli delle riviste (comprese quelle specializzate) descrivevano gli enormi pregi del treno elettrico a scivolamento su sfere affermando che preannunciasse “un’autentica rivoluzione nei trasporti”. I costi per la costruzione dei percorsi a scivolamento in calcestruzzo erano inferiori di una volta e mezzo rispetto a quelli per l’installazione dei binari in metallo. Inoltre, poiché tale pista poteva essere realizzata preventivamente in fabbrica, la sistemazione di un percorso anche molto più lungo avrebbe richiesto pochissimo tempo.

Il trasporto dei treni passeggeri si apprestava a velocizzarsi di cinque, sei volte e quello dei treni merci ancora di più: venti volte! Mentre la capacità dei percorsi a scivolamento sarebbe stata di due volte maggiore rispetto a quella dei binari! Così gli Šaropoezd, assicurava una rivista, sarebbero diventati «potenti mezzi di trasporto, in grado di spostare gli abitanti di intere città in un tempo brevissimo».

Anche gli antagonisti di Jarmol’čuk non rimasero in silenzio e le critiche all’invenzione si diffusero. Tuttavia esse annegavano nel coro degli elogi: “Jarmol’čuk è un comunista” scriveva la rivista «V boj za tekhniky» “Capisce il valore che hanno le invenzioni per l’Unione Sovietica, sa che noi dobbiamo raggiungere e superare i paesi capitalisti sul piano tecnico-economico. Conosce le direttive per la lotta su due fronti, da un lato partecipa alla lotta contro i deviazionisti di destra, che sottovalutano il significato del trasporto elettrico a scivolamento su sfere, e dall’altro conduce una feroce battaglia contro i deviazionisti di sinistra».

Nell’aprile del 1932 venne realizzato un vagone dello Šaropoezd in scala 1 a 5 rispetto alle dimensioni finali del treno. Sei mesi più tardi seguì la realizzazione per intero del treno con cinque mini-vagoni. In realtà questi vagoni di forma cilindrica, quasi aerea, dai finestrini-oblò arrotondati non erano poi così tanto piccoli: il diametro misurava 75cm e la lunghezza superava i sei metri. Nel complesso il treno sembrava un’unità unica: aerodinamico, liscio e adattato nella parte più bassa al piano del percorso a scivolamento.

Dal vagone anteriore sporgeva una punta affusolata, simile al muso di un serpente o di un mostro preistorico: qui si trovava la cabina del macchinista.

«Gli ostacoli non sono contemplati»

Per collaudare il modello fu costruito un tracciato sperimentale sul terreno recintato della stazione Severjanin, nei dintorni di Mosca. Si trattava di una pista di scivolamento elettrificata composta da due anelli lunghi circa tre chilometri e collegati da un raccordo. La pista era in legno e sopra di essa sarebbe passato un serpente blu e rosso in grado di raggiungere una velocità di 70 chilometri all’ora: lo Šaropoezd. Furono testate anche la stabilità, la sicurezza dello spostamento, la forza dei freni, l’affidabilità del percorso e delle ruote sferiche.

Nonostante il treno fosse solo un prototipo, furono ammessi a bordo anche dei passeggeri, due per ogni vagone, ma solo in posizione coricata e disposti su cuscini di tela incerata. D. Lipoveckij, corrispondente della rivista «Znanie-sila», tra i passeggeri a bordo dello Šaropoezd, descrisse così le sue impressioni: “Quando sono salito su quell’angusto vagoncino e mi preparavo alla corsa di collaudo su un anello di tre chilometri, sinceramente, ero tormentato dai dubbi e dalla paura. Temevo che il treno potesse essere sbalzato fuori dal percorso per via della velocità sostenuta e che si sarebbe immancabilmente ribaltato, o che potesse capitare qualcosa di imprevisto e spiacevole.

Ma non accadde nulla di simile. Dondolando con dolcezza e in modo quasi impercettibile, senza il fracasso e il solito sferragliamento delle ruote dei treni comuni, lo Šaropoezd copriva grandi distanze e sulle curve si inclinava con naturalezza mantenendo l’equilibrio. Essendo gommate, le sfere giravano senza alcun rumore portando avanti il serpente di metallo a un’enorme velocità”.

Le sperimentazioni sulla pista di collaudo continuarono per alcuni mesi. I risultati venivano esaminati da un consiglio di esperti cui faceva capo l’accademico S. A. Čaplygin e la perizia era sempre estremamente positiva. Il pensiero principale del consiglio era la necessità di costruire una pista di scivolamento idonea e nessun impedimento tecnico era ammesso.

Mosca – Noginsk

Presto le sorprendenti qualità dello Šaropoezd iniziarono a ispirare anche i poeti. Dopo aver a sua volta sfrecciato sulla pista prodigiosa, il famoso poeta Vladimir Narbut compose una poesia in cui il treno veniva chiamato per la prima volta «Šaropoezd» (la poesia è stata pubblicata nel 1934 sulla rivista letteraria «Tridcat’ dnej»):

Po neglubokomu lotku Lungo un percorso poco profondo
(Počti po žëlobu dlja kegel’) (Quasi come una pista di birilli)
On puščen. Esso è lanciato.
On letit pod gul, Vola con un rombo
Snarjad napominaja nekij… E ricorda un proiettile…

Il poeta aveva già previsto il vero Šaropoezd spostarsi con straordinaria velocità lungo la prima tratta a scivolamento di lunga percorrenza. E sembrava che da un momento all’altro sarebbe stato veramente così.

Infatti, il 13 agosto 1933, tramite un decreto, il consiglio dei commissari del popolo impose al commissariato delle ferrovie di avviare «in termini brevissimi» la costruzione di una pista elettrica di scivolamento su sfere che fosse operativa per la sperimentazione.

Si trattava della cosiddetta «pista di medie dimensioni», con treni di dimensioni ridotte, ruote sferoidali del diametro di due metri e una velocità di movimento di 180 chilometri orari. In aggiunta, anche la costruzione di una pista «di dimensioni normali», per treni con ruote sferoidali del diametro di tre metri e 70 centimetri e con una velocità fino a 300 chilometri orari era prevista per il futuro prossimo. In questo modo la pista pilota permetteva di accumulare esperienza e padroneggiare un nuovo tipo di trasporto, in modo da poter passare successivamente all’alta velocità.

Iniziarono le ricerche della tratta più adatta. Delle due opzioni (Mosca – Zvenigorod e Mosca – Noginsk) la preferenza fu data alla seconda. La linea, con un’estensione di una cinquantina chilometri, avrebbe collegato a Mosca le zone industriali del circondario. A Mosca la costruzione del punto di partenza della tratta era stata collocata a Izmajlovo, vicino alla stazione della metro e alle fermate del tram. In un anno i treni a scivolamento su sfere avrebbero dovuto trasportare fino a cinque milioni di passeggeri.

Una pista di scivolamento mondiale

Contemporaneamente venivano sviluppate con urgenza anche la progettazione di una pista di scivolamento, di materiale rotabile, di attrezzatura elettrica e di una rete di contatto. Secondo il progetto la lunghezza di un convoglio con tre vagoni superava i 25 metri e ogni vagone conteneva 82 posti a sedere. La pista di scivolamento era stata progettata in calcestruzzo ed era stato pianificato di sollevarne una parte tramite delle piattaforme, mentre la parte a terra sarebbe stata circondata da una recinzione da entrambi i lati.

“Al momento il progetto si trova allo stadio di realizzazione pratica” affermò nel novembre 1933 il giornale «V boj za tekhniku». ”Tutto questo richiede un lavoro intenso e tenace, ma il personale ben organizzato di ingegneri-bolscevichi è in grado di portare avanti il lavoro”. Non solo, parallelamente veniva studiato anche il progetto del treno passeggeri elettrico a scivolamento su sfere «di dimensioni reali», con vagoni da 110 passeggeri.

Un simile Šaroexpress, in grado di spostarsi alla velocità di un aereo, avrebbe dovuto effettuare tratte regolari tra Mosca e Leningrado.

Inizialmente lo stesso Jarmol’čuk considerava il suo treno “una riserva di costruzione socialista” e non sosteneva i “deviatori dell’ultra sinistra”, che esortavano a sostituire tutti i binari con piste di scivolamento. Tuttavia, con il tempo anch’egli iniziò a parlare di una “potente rete di comunicazione a scivolamento estesa in tutto il paese” e in seguito anche di più: in tutto il mondo. Rivolgendosi ai giovani lettori della rivista «Pioner» scrisse: “Lo Šaropoezd è stato costruito nel nostro paese, è una creazione della rivoluzione di ottobre e sono convinto che quando sarete grandi saranno state allestite piste di scivolamento in tutta l’unione universale delle repubbliche sovietiche”.

Si pianificava di terminare la costruzione della prima pista di scivolamento al mondo nell’autunno del 1934, per il diciassettesimo anniversario della rivoluzione di ottobre. Tuttavia, la costruzione non fu nemmeno iniziata. Il clamore attorno allo Šaropoezd si concluse con la stessa rapidità con cui era iniziato. Ma cos’era accaduto?

Il naufragio dell’idea

Alla fine entrarono in funzione i freni di una normale critica. Il buonsenso e la certezza che i binari ferroviari non avessero ancora esaurito le proprie capacità presero il sopravvento. L’idea di ricostruire l’intera rete di binari e sostituirla per un’estensione di mille chilometri con piste di scivolamento sarebbe potuta venire in mente solo a degli infervorati dalla politica. Dal punto di vista del vantaggio economico degli šaropoezd, coloro che ne affermavano l’evidenza dimenticavano altre enormi spese, eccessivamente gravose per il paese.

G. Jarmol’čuk, che appena poco prima era stato circondato da una straordinaria attenzione, si ritrovò così emarginato.

Alcuni anni dopo l’autore dell’articolo è riuscito a rintracciare la nipote dell’inventore, Sof’ja Sergeevna Jarmol’čuk. La ragazza incontrò Nikolaj Grigor’evič nel 1971 a Mosca. “Era un uomo di statura media, abbastanza robusto” ricorda Sof’ja Sergeevna “sembrava più giovane dei suoi 73 anni. Quella volta mio papà e lui parlarono a lungo di qualcosa, appartati in cucina. Più tardi, quando eravamo già usciti mio padre mi riferì il contenuto di quella conversazione. Risultò che Nikolaj Grigor’evič non avesse interrotto i tentativi di costruire lo Šaropoezd e che si stesse dando da fare per essere ricevuto da Kosygin. In seguito, seppi che l’udienza gli era stata rifiutata”.

Forse dopo questo rifiuto Jarmol’čuk lasciò definitivamente perdere la sua invenzione e si rassegnò. Nell’aprile del 1978 iniziò ad avere problemi di salute e si spense all’età di 80 anni.

Nonostante l’esito improduttivo, fare riferimento alla sua idea è tuttavia imprescindibile: N. G. Jarmol’čuk è stato un inventore di talento e uno dei pionieri nella costruzione di trasporti ad alta velocità. Alcuni elementi del suo Šaropoezd sono stati adottati in seguito, in particolare la pista di scivolamento per i treni a levitazione su cuscinetti ad aria, il rivestimento in gomma delle ruote nei treni della metropolitana, la forma affusolata dei vagoni e i freni aerodinamici. Sfortunatamente, si tratta soltanto di alcuni elementi. L’intero progetto è rimasto soltanto una pagina interessante e edificante nella storia della tecnica.

 

Fonte Interesnyj mir, 18/10/2013 – Traduzione di Paola Ticozzi

Paola Ticozzi

Nella rete di casualità e cambi di rotta che mi contraddistinguono ci sono due costanti: la letteratura russa e Mosca. La traduzione è il ponte di collegamento tra questi poli di attrazione e la mia vita quotidiana. Il tutto con un pizzico di goffaggine.

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