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Frédéric de Haenen, La Ferrovia Transiberiana, 1913 circa

L’appassionante Transsib, spina dorsale dell’impero

130 anni fa iniziarono i lavori per la costruzione della ferrovia transiberiana che, per l’epoca, procedevano a una velocità incredibile. In dieci anni sono stati posati sette mila kilometri di binari, dagli Urali all’Oceano Pacifico.

LA SCOPERTA DELLE VALVOLE DELLA SIBERIA

La Transsib è stata un progetto imperiale e, più precisamente, il progetto infrastrutturale più ambizioso nell’intera storia dell’impero russo. Alessandro III, che firmò il decreto per la sua realizzazione, fece fare a suo figlio Nicola, al tempo erede al trono, un viaggio intorno al mondo affinché lo zarevic portasse personalmente la prima carriola di terra sul piano di pòsa della futura ferrovia a Vladivostok. Una volta compiuto questo gesto simbolico, Nicola si mise in viaggio verso casa, quindi verso occidente in direzione San Pietroburgo percorrendo il tragitto di un’arteria principale non ancora tracciata, come un messaggero del progresso.

10 anni più tardi, i siberiani festeggiarono l’inizio del XX secolo con la propria ferrovia, se non la più semplice di certo la più lunga al mondo. La nascita di una nuova arteria di trasporto portò a una rapida crescita delle città: la popolazione di Irkutsk raddoppiò in un solo decennio, la modesta stazione di Ob’ si trasformò in breve tempo nella vivace e commerciale Novonikolaevsk (l’attuale Novosibirsk).

 

Mappa della ferrovia transiberiana

Ciononostante i treni sulla “strada ferrata” siberiana andavano a una velocità tanto bassa da essere superati con facilità dai cocchieri. In termini economici la linea ferroviaria inizialmente portava perdite di decine di milioni di rubli l’anno e i critici della Transsib non erano meno dei suoi convinti sostenitori.

La ferrovia fu costruita a spese pubbliche, lo stato era l’unico proprietario della linea ferroviaria ed era stata progettata con alti obiettivi politici: “legare” l’Estremo Oriente alla metropoli, facilitare il trasferimento delle truppe in caso di “minacce dalla Cina”, semplificare il trasporto di minerali da oltre gli Urali alla Russia centrale.

Stazione di Ačinsk. Anno 1905.

Non sorprende che i principali critici del progetto imperiale furono gli esponenti dell’intelligencija siberiana: i “regionalisti”, guidati da Grigorij Potanin, sottolineavano come lo sviluppo della parte asiatica del paese necessitasse di una rete di ferrovie “latitudinali” che collegassero i territori meridionali a quelli settentrionali: Tomsk e Altaj, Enisejsk e Krasnojarsk, Kolyma e Vladivostok.

“Quando si discuteva della questione della ferrovia siberiana, dibattuta più di una volta, emersero già le prime perplessità: in tali condizioni non sarebbe la stessa ferrovia uno strumento per reiterare i mezzi di profitto che sono stati praticati finora? E non sarebbe forse giunta l’ora di provvedere a sollevare più velocemente le industrie locali in modo che la ferrovia possa essere utilizzata non unicamente per il trasporto delle materie prime, ma anche a beneficio del territorio e della popolazione?” – scrisse il regionalista Nikolaj Jadrincev nel suo articolo programmatico “La Siberia come colonia”. – “Continuano ancora a parlarci di esportazione delle ricchezze della regione attraverso l’ausilio di vie di comunicazioni ammodernate e, per così dire, dell’apertura di nuove valvole della Siberia; ma ciò porterebbe alla risoluzione della questione della prosperità? Esportare non significherebbe liquidare in via definitiva le restanti ricchezze della regione se non ci prendiamo cura dei mezzi per aumentarne la produttività? se non le diamo l’opportunità di sviluppare le proprie forze?”

Jadrincev aveva ragione, sebbene avesse sottovalutato le ricchezze naturali della Siberia: infatti, ce ne sono in abbondanza e non è possibile trasportare tutto, né con il treno, né con il battello a vapore, o attraverso gasodotti e oleodotti. Tuttavia, la previsione si avverò: lo sviluppo dei nodi della Transsib non ebbe quasi alcuna ripercussione sui territori a nord e a sud della linea ferroviaria. Laddove non si udiva il rumore dei treni ondeggiava ancora il mare verde della taiga in cui uomini d’affari provenienti dalla Cina tagliavano la legna e acquistavano i coni di cedro da una piccola popolazione locale.

GARIN-MICHAJLOVSKIJ: IL GENIUS LOCI, O L’APPASSIONANTE TRANSSIB

La piazza della stazione di Novosibirsk prende il nome dall’ingegnere e scrittore Garin-Michajlovskij che è il vero e proprio padre fondatore della città. In tutta onestà, nel 1924, quando i bolscevichi decisero di cancellare la memoria di Nicola II e di ribattezzare Novonikolaevsk, si sarebbe dovuta chiamare “Garin-Michahlovsk”. Secondo il progetto originale la ferrovia Transiberiana avrebbe dovuto attraversare Tomsk, capoluogo di provincia e centro universitario. Se così fosse andata, allora non esisterebbe nessuna Novosibirsk. Ma i calcoli ingegneristici di Michajlovskij dimostrarono che lo spostamento della Transsib di un centiaio di verste a sud avrebbe consentito di ridurre i costi di costruzione della ferrovia di decine di rubli per versta. Questo fu l’argomento che convinse il Ministero delle Finanze nella persona del conte Vitte che supervisionava il progetto.

Tomsk venne “aggirata” facendo nascere in questo modo diverse leggende legate all’episodio che tutt’oggi si conservano nella memoria della città. Si dice che i mercanti del posto offrirono una tangente all’ingegnere affinché riconoscesse i suoi calcoli come errati e conservasse il percorso originario della Transsib. Secondo un’altra leggenda, con questo denaro i mercanti ordinarono alle chiese di Tomsk di lanciare un anatema contro Garin-Michajlovskij.

La cerimonia della posa della Transsib a opera dello zarevic Nicola Aleksandrovič a Vladivostok. Vladimir Vasil’ev, XIX secolo.

La verità è che ai cittadini di Tomsk questo grande ingegnere e discreto scrittore non piaceva affatto. E, per la cronaca, questi sentimenti erano ricambiati. Anche Garin-Michajlovkskij non amava Tomsk, non risparmiò l’uso dei grigi per la descrizione della città nei suoi resoconti di viaggio.

“Ed ecco la città di Tomsk e la pensione, il suo casolare in stile siberiano, dove alloggiavo. Era il tipico casermone: bassi corridoi bianchi, lucchetti nelle stanze, odore di tabacco forte, puzzo di un qualcosa di stantio, di un’epoca passata. Dalla finestra della stanza si vede un pezzetto di cielo grigio, un declivio deserto, una fila di staccionate grigie, casupole con i tetti fiacchi, finestrelle e camere basse: questa è Tomsk. Già alle nove di sera non si vede anima viva per le strade, i cani vengono lasciati vagare per la città. Niente teatro, né intrattenimento. In alcuni angoli appartati la loro gente – funzionari, mercanti – gioca a carte, spettegola, si dà un tono … Una provincia sorda, una provincia noiosa: la ruota della vita macina il contenuto di questa esistenza ottenendo una semola penosa, insignificante e insapore”.

Nikolaj Garin-Michajlovskij “Bozzetto a matita dal vero”

D’altra parte, l’antica città con l’unica università in tutta la Siberia godeva pur sempre di “rispetto”, dato che era stato costruito nel 1896, ancor prima del completamento della Transsib, il “ramo di Tomsk” lungo 95 kilomentri. Probabilmente questo ramo “mangiò” la maggior parte del denaro che Garin-Michajlovskij aveva fatto risparmiare alle casse dell’impero, ma tali erano le volontà di Nicola, (all’epoca già imperatore), il quale ricordava l’accoglienza calorosa riservatagli quando si recò a Tomsk nel 1891.

Vero è che la ferrovia aggirava ancora in parte la città, e che la stazione fu eretta a poche verste dai centri abitati. In questa occasione apparve anche una vignetta anonima: la città vista dalla prospettiva di un uccello in volo e all’orizzonte un treno azionato da una locomotiva a vapore, il cui fumo è rappresentato sotto forma di gesto delle fiche. La didascalia recitava “E ancora una volta il pericolo è stato aggirato!”.

Nikolaj Georgievič Garin-Michajlovskij. Autore: Dmitriev Maksim Petrovič

Essendo stato a Tomsk in qualità di capo ingegnere, Garin-Michajlovskij lesse sulla stampa locale così tante cose negative sul proprio conto che andò via alla prima occasione, consegnando alla penna le sue maledizioni per la città:

“Nelle due settimane trascorse a Tomsk provavo una tale nostalgia che quando  finalmente la lasciai e vidi di nuovo i campi, le foreste, il cielo, tornai a respirare come respira una persona che, ricordandosi improvvisamente di un momento difficile, e sapendo che dopo la notte arriva il giorno, aspetta la gioia. Questa gioia consisteva nel fatto che non ero più a Tomsk e che con molta probabilità non l’avrei più rivista”.

IL TRAGITTO DELLA CIRCUM-BAIKAL E LA LOCOMOTIVA A VAPORE D’ORO DI FABERGÉ

Ufficialmente la Transiberiana fu “sigillata” nel 1901 nella proprietà del FOC (Ferrovia Orientale Cinese), dove si incontrarono le squadre di operai provenienti da Occidente e da Oriente. Ora tutto l’impero (e un pezzetto della Manciuria) era come infilzato da uno spiedino d’acciaio, da Vladivostok a San Pietroburgo. Con un’eccezione: il lago Bajkal divenne l’ostacolo principale per i costruttori della rete ferroviaria. Lungo la costa meridionale del “Mare Siberiano” si dovette letteralmente passare attraverso le rocce scavando gallerie nel granito con dinamite e picconi. Non non vi erano alternative. Di conseguenza, quasi un quarto dell’intero budget per la Transsib fu speso per la Circum-Baikal. Questo capolavoro di ingegneria, che prese il nome di “fibbia d’oro nella cintura d’acciaio della Russia”, fu portato a termine in anticipo durante la guerra russo-giapponese. Ciò non salvò la Russia dalla sconfitta, ma rafforzò il suo status di grande potenza ferroviaria. Intanto, nel laboratorio del gioielliere Fabergé fu realizzato un altro capolavoro: l’uovo “treno siberiano”. All’interno vi era una sorpresa: si nascondeva una locomotiva a vapore d’oro con un fanale di rubino e fari di diamanti che trainava cinque carrozze d’oro. Perdipiù era possibile azionarla davvero: la locomotiva si avviava con una piccola chiave (ovviamente d’oro).

Questo dono reale era destinato a Nicola II che, quando era ancora uno zarevic, dirigeva il Comitato per la gestione della costruzione della linea siberiana.

Per ironia della sorte l’imperatore, che aveva già abdicato al trono, fece l’ultimo viaggio della sua vita lungo la Transiberiana. Nicola, la sua famiglia e la servitù vennero condotti sotto scorta in treno da Carskoe Selo a Tjumen’, per poi essere portati da lì a Tobol’sk. Meno di un anno dopo furono fucilati a Alapaevsk[1].

LA SPINA DORSALE DELL’IMPERO

Poco dopo la sua realizzazione, la ferrovia Transiberiana divenne un organo vitale dello stato russo, la spina dorsale dell’impero. Quando nel 1918 la legione cecoslovacca, i cui convogli si estendevano lungo la linea per migliaia di chilometri, si ribellò al regime sovietico i bolscevichi persero due terzi del territorio in pochi mesi: la spina dorsale si spezzò e il paese non si resse più in piedi.

La posa dei binari nel tratto centrale della ferrovia Transiberiana nel 1898

Negli anni Trenta la Transsib svolse un ruolo cruciale nell’instaurazione del GULAG. Milioni di prigionieri furono mandati in Siberia su migliaia di convogli. Alcuni popoli (tedeschi, ceceni, tatari di Crimea) furono quasi interamente deportati oltre gli Urali nei vagoni merci.

Poco dopo, durante la Seconda Guerra Mondiale, solo grazie alla Transiberiana decine di fabbriche con tutta l’attrezzatura furono evacuate rapidamente nella parte europea del Paese portando così in salvo l’industria, conducendo alla vittoria sulla Germania e favorendo lo sviluppo industriale della Siberia, che i regionalisti sognavano tanto.

LA TRANSSIB COME PERSONAGGIO LETTERARIO

Non rimembrate l’età

quando su questa via 

nelle tenebre da lì a là

Correan i treni senza fulgente scia;

Quando nel paese si trascinavan in profondità

Su questo terrapieno e sulle rotaie

Le fabbriche – esuli delle ostilità

e i superstiti dell’incendio in comunità.

Aleksandr Tvardovskij. “Orizzonte dopo orizzonte”[2]

Tvardovskij è l’unico scrittore russo che ha dedicato un intero poema al viaggio lungo la ferrovia Transiberiana. Ma ciò avvenne solo nel 1960. Mentre nella letteratura mondiale la Transiberiana fu celebrata molto prima come un vero e proprio miracolo del mondo contemporaneo.

Per primo la “onorò” con i suoi versi  il poeta francese Blaise Cendrars scrivendo nel 1913 “La prosa della Transiberiana”:

«Dimmi, Blaise, siamo molto lontani da Montmartre?»

Si, siamo lontani, siamo lontani
Tutti i capri espiatori sono crepati in questo deserto
Senti i campani di questo gregge rognoso Tomsk Celjabinsk Cainsk Obi Taichet Verchne Udinsk Curgan Samara Pensa-Tulun
La morte in Manciuria
È il nostro scalo è il nostro ultimo rifugio
Questo viaggio è terribile

Ieri mattina
Ivan Ulic aveva i capelli bianchi

E Colia Nicolai Ivanovic si morde le dita da quindici giorni…[3]

Nel 1917 un altro poeta francese reduce della Prima Guerra Mondiale, Guillaume Apollinaire scrisse nel suo poema di guerra:

Un treno coperto di neve porta a Tomsk in Siberia notizie dalla Champagne[4]

Stando a significare che le notizie dal fronte occidentale avevano raggiunto anche gli iperborei che vivevano ai margini della Terra.

Impero russo. Anno 1910. Salotto di un treno diretto sulla Transiberiana

Al giorno d’oggi esistono lunghe liste di travelogue sui viaggi lungo la Transiberiana in inglese, francese, tedesco, finlandese, polacco e altre lingue europee. Lo scrittore brasiliano amato da molti lettori russi, Paulo Coelho, ha pubblicato il romanzo autobiografico “Aleph”, il cui protagonista parte per un viaggio in treno attraverso tutta la Russia per sentire sulla sua pelle cosa si prova ad attraversare la linea transiberiana.

Più famoso in Occidente che qui [in Russia] è lo scrittore americano di viaggi Paul Theroux; una volta ha viaggiato sul treno “Rossija” da Mosca a Vladivostok per condividere le sue esperienze di viaggio nel romanzo “The Great Railway Bazaar”[5]

“Associavo la Transiberiana a un’esperienza in cui il tempo godeva delle deformazioni del sogno, la “Rossija” seguiva il fuso di Mosca, e dopo un pranzo a base di patate gialle fredde, una zuppa di pezzi grassi chiamata soljanka, e una caraffa di porto che sa di sciroppo per la tosse, chiedo che ore siano e mi rispondono che sono le quattro di mattina. […] e dopo 6000 miglia e tutti quei giorni trascorsi in treno sentivo solo una grande distanza, ogni cosa che ricordava la Russia – le donne con le giacche di tela arancioni sulla linea ferroviaria con le vanghe, la vista di una statua di Lenin, i segnali della stazione rigidi nel ghiaccio giallo, e le gazze spaventate che gracchiano in russo al treno armonioso – tutto questo mi irritava. Non sopportavo la grandezza della Russia, volevo essere a casa.” 

L’inglese Andrew Dickson, studioso di Shakespeare e blogger di viaggi, dopo aver fatto un viaggio in treno attraversando la Siberia, è giunto alla conclusione che il suo spazio sconfinato assomiglia al cosmo, e che “viaggiare lungo la Transiberiana potrebbe essere una buona preparazione atletica per gli astronauti”.

 

NOTE ALLA TRADUZIONE

[1] Come ben noto, il 17 luglio 1918 Nicola II fu assassinato assieme alla sua famiglia a Ekaterinburg. L’autore probabilmente si riferisce ai brutali omicidi degli altri membri della dinastia Romanov avvenuti il 18 luglio dello stesso anno nei pressi di Alapaevsk.

[2] Chiedo scusa alla lettrice e al lettore per questo tentativo di traduzione dei versi del poeta Tvardovskij. Non riuscendo a trovarne la traduzione ufficiale mi sono cimentata in un’impresa tutt’altro che semplice. 

[3] Traduzione tratta da “Cendrars”, Blaise Cendrars, Nuova Accademia Editrice, Milano, 1965.

[4] Traduzione tratta da “Gli amori”, Guillaume Apollinaire, traduzione di Renzo Paris, Mondadori, 2016.

[5] L’edizione italiana dell’opera s’intitola “Bazar Express : in treno attraverso l’Asia”, edita A. Mondadori, traduzione di Francesco Falconieri, 1982. La traduzione dall’inglese riportata nel presente articolo è opera mia.

Fonte: Sibir’.Realii, un progetto di Radio Svoboda. Articolo scritto da Andrej Filimonov e tradotto da Martina Fattore

Martina Fattore

Cresciuta nelle terre molisane, non potevo far altro che innamorarmi di un posto altrettanto irreale. Le incomprensioni con perfettivi e imperfettivi non mi hanno impedito di vivere il celebre inverno russo: gelido ma pieno di calore umano condiviso davanti a una buona tazza di čaj e kalitki.